Istoric BMW
Motocicletele si masinile, doar o cale de a sustine productia de motoare de avion
BMW AG a pornit ca un producator de motoare de avion. Imediat dupa sfarsitul primului razboi mondial, BMW a reusit sa reporneasca productia la scara mica, motoare de avion, dar afacerea nu s-a dovedit a fi profitabila. "Pentru a sustine constructia de motoare de avion, care in sine nu s-a dovedit a fi viabila la acel timp, din cauza nivelului scazut de trafic aerian, compania a pornit dezvoltarea si productia de motociclete in anii care au urmat. In acest scop a fost cumparata de la Gothaer Waggonfabrik AG fabrica de vehicule de la Eisenach" - se scria in raportul de 12 ani mai tarziu, cu ocazia aniversarii a 25 de ani de existenta a companiei, justificand motivele cumpararii acestei fabrici.
O marire de capital creeaza putere de cumparare
BMW a platit zece milioane de Reichsmark pentru fabrica de la Eisenach, care a fost preluata la 1 Octombrie 1928. Achizitia a coincis cu marirea de capital de la 10 la 16 milioane de Reichsmark, propusa de Franz-Josef Popp, presedintele Consiliului Director impreuna cu doi colegi ai sai, Max Friz si Richard Voigt si aprobata de Adunarea Generala din 7 Iulie 1928. Comisia de supervizare, formata din 13 membrii si care stia de planurile de achizitie, le-a aprobat si a sustinut intentia de a se implica in productia de masini. Dr. Emil Georg von Stauss, membrul al Comisiei de supervizare si Directorul Deutsche Bank Berlin, a fost unul dintre cei mai importanti investitori ai BMW. De asemenea si alti doi membri ai Comisiei de supervizare au fost interesati in productia de masini: investitorul privat Camillo Castiglioni, adjutantul lui von Strauss, care incercase deja de ani buni sa-si castige o reputatie in industria auto si Carl Schippert, directorul general al Daimler Benz AG din Stuttgart.
1929: BMW face fata Crizei Economice Mondiale
La cateva luni dupa ce General Motors a achizitionat Adam Opel AG, grupul american a fost in centrul atentiei pe 25 Octombrie 1929, o zi cunoscuta sub numele de Vinerea Neagra. Bancile au fost nevoite sa inchida, companiile dadeau faliment si doar in cateva saptamani numarul somerilor a crescut cu cateva milioane. In aceste conditii, cifra de afaceri si profitul lui BMW AG era in crestere. In timpul unei crize economice, care s-a simtit in lumea intreaga, BMW a reusit sa vanda nu mai putin de 2.009 masini. Clientii erau convinsi de calitatea si fiabilitatea lui BMW 3/15 PS, care a fost dovedita li de rezultatele excelente obtinute in 1929 in Turul Alpilor. "Aceasta masina, este atat de reusita incat mai putin de 1 la mie din incasari au fost necesare pentru a acoperi costurile cu garantia" a anuntat cu mandrie Consiliul Director. Cat despre afacerea cu motociclete, BMW era de asemenea in tabara invingatorilor. In Germania si in afara ei au fost vandute cu 12% mai multe unitati decat in anii precedenti.
Fara nici un efort, BMW ajunge pe locul 4 la masini inmatriculate
In doar un an BMW a reusit sa devina cel mai de succes producator de automobile din Germania. In 1930, micile masini produse la Eisenach, erau pe locul patru in clasamentul inmatricularilor. Piata automobilelor, nu a luat avant. Industria auto a inceput sa devina importanta, abia dupa ce Hitler a ajuns la putere. In 1933, BMW a detectat, "semne ale unei puternice cresteri a cererii". Si ce crestere a fost! Numarul de unitati vandute s-a ridicat la 216% din cifra de vanzari publicata in anul anterior, rezultand o crestere cu mult peste media obisnuita. Afacerea cu motociclete era si ea prospera, vanzandu-se mai mult de dublul anului precedent. BMW a profitat de doua ori din revenirea sectorului aviatic. In primul rand, ca producator de motoare de avion, a caror cerere era in crestere. In al doilea rand, BMW detinea o parte din actiunile Deutsche Lufthansa (compania nationala de transport aerian a acelor vremuri).
Incepand cu 1934: Calitate in detrimentul productiei de masa
Bucuria a fost de scurta durata. Adof Hitler a sustinut efortul crearii unei masini populare si ieftine, planuita a se vinde cu 1.000 marci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare si prea scumpa pentru a concura in acest proiect. BMW a inceput sa se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat in productia de masini cu motoare in sase cilindri, o strategie care a scazut dramatic numarul de unitati vandute. Numarul masinilor BMW inmatriculate, a scazut si in 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai tarziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca in 1938 sa concureze doar pentru locul 8. BMW s-a straduit sa balanseze acest declin prin calitate. Inainte de toate, masinile sale au obtinut rezultate extraordinare in sport. Motoul era "calitate inainte de cantitate". Preturile au egalat prin exclusivitate clientela.
7.5% dividende in primii 25 de ani
In timp ce masinile BMW obtineau premiu dupa premiu, in felul acesta marind popularitatea firmei, BMW s-a concentrat pe fosta sa productie principala, productia de motoare de aeronave. In 1934 a fost infiintat BMW Flugmotorenbau GmbH, care in scurt timp producea motoare de aviatie la fabricile sale din München si Eisenach. In 1939, cu putin timp inainte de izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, BMW a achizitionat Brandenburgische Motorenwerke cu sediul in Spandau, o filiala a grupului Siemens, care avea o traditie indelungata in productia de motoare de aviatie. Afacerile mergeau foarte bine si la a 25-a aniversare, BMW AG a anuntat ca a platit actionarilor sai de la infiintare, dividende in valoare medie de 7,5%.
1945: BMW a incetat practic sa existe
"La sfarsitul razboiului intreaga productie a fost oprita, lasand compania fara bazele inceperii unei productii dupa razboi." Aceasta propozitie introductiva venita de la managementul companiei nu a fost scrisa decat in 1949, pentru ca bilantul anului 1945 nu a putut fi conchis mai devreme. Cateva zile inainte de capitulare, conducerea BMW, impreuna cu personalul de criza, au incercat sa previna distrugerile si furtul. Personalul BMW, ramas pana in acel moment, s-a tinut la suprafata prin munca de reparatie pentru industrie sau clienti. Pe data de 2 octombrie 1945, fortele armate americane au confiscat bunurile BMW declarand actiunea ca plata in contul daunelor de razboi. Conducerea a fost fortata sa demisioneze. Conducerii interimare numite i s-a ordonat intreruperea imediata a muncii si masinariile si echipamentele au fost dezmembrate.
1948: Modelul R 24 intalneste Marca Germana
Desi firmei Daimler Benz i-a fost permisa repornirea productiei modelului 170 V in 1946, firma BMW a ramas paralizata pana in 1948 cand autoritatile americane au ridicat prohibitia productiei si prin aceasta au permis companiei BMW sa fabrice o noua motocicleta. Modelul R 24 a fost prezentat ca si primul produs BMW de dupa sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial si a fost expus 1948 la salonul auto de la Geneva. Motocicleta, care folosea un motor cu un cilindru si o transmisie cardanica, a fost bine primita de catre clienti ceea ce a facut ca 2.500 de comenzi ferme sa fie depuse in doar cateva zile, in ciuda faptului ca BMW nu a putut stabili o data exacta de livrare. Pe data de 17 Decembrie, sase luni dupa reforma monetara care avuse loc in Germania, prima motocicleta R 24 a fost terminata si sarbatorita. BMW AG a inregistrat la sfarsitul anului 1948 o cifra de afaceri de 4,2 milioane DM.
Boom economic dupa razboi: motocicletele
In patru ani, BMW a renascut, marind productia anuala, de la aproape zero, pana la 28.000 de motociclete. Chiar daca capacitatea de productie nu satisfacea cererea pietei, BMW nu era interesat sa creasca productia. Costurile materialelor si a fortei de munca cresteau rapid, asa ca profitul din motociclete a fost mult diminuat, BMW fiind fortat sa mareasca preturile de vanzare. Din aceste motive si pentru a "folosi la maximum mijloacele de productie, trebuie sa grabim pregatirile si planificarea pentru noua noastra masina de pasageri BMW 501, pentru a putea sa pornim productia de serie in 1952. Acest vehicul, nascut din lunga noastra traditie, pare sa fie foarte promitator". Asta spunea managementul actionarilor. Contabilii BMW au estimat pagubele cauzate de demolarea fabricii din München la aproximativ 100 milioane DM. Cum BMW nu avea mijloacele financiare, fabrica de automobile trebuia construita in mai multi pasi.
O chestiune de prestigiu: Neprofitabilul model in opt cilindrii
Lucrurile s-au dovedit a fi foarte departe fata de asteptari. In 1952, productia de motociclete atinsese maximul, dar acum incepea sa scada cu o rata mai dramatica decat cea de la sfarsitul anilor '40. Noul model V8 a fost bine primit la lansarea lui in 1955, dar cele 4.567 unitati vandute pana la sfarsitul anului nu au fost suficiente pentru a scoate compania din criza. Modelul Isetta, care se intentiona a fi produs pentru a compensa scaderea vanzarilor de motociclete din 1954, nu a ajuns sa fie profitabil pana la sfarsitul anului 1955, chiar daca industria auto era in ascensiune la acea vreme. Productia auto crescuse cu o treime in Germania de Vest.
BMW incercase cu disperare sa lanseze noi modele: BMW 600 era intentionat pentru a satisface cererea de un automobil cu patru locuri, dar nu s-a dovedit a fi prea popular din cauza ca nimanui nu parea sa-i placa o usa in partea din fata. Incasarile de la modelul V8, au ramas stabile, dar si asa era prea putin. Gama de modele trebuia largita pentru a face loc pentru doua noi modele: masina de mici dimensiuni BMW 700 precum si un nou model de clasa mijlocie de 1,6 litri, a carui dezvoltare inca nu incepuse. BMW 700 avea toate cele necesare pentru a fi un succes, dar productia de serie nu a pornit la timp. Pentru a compensa pierderile, BMW a fost nevoita sa vanda jumatate din capacitatea de productie din Berlin-Spandau.
1959: Actionarii minoritari salveaza de la vanzare BMW AG
Atunci cand Consiliul Director a deschis sedinta Adunarii Generale a Actionarilor in dimineata zilei de 9 decembrie 1959 pentru a prezenta plenului bilantul financiar al anului 1958, pierderile suferite incepand cu 1954 totalizau 49 de milioane DM. Productia nu fusese nici profitabila si nici competitiva. BMW trebuia sa se reorganizeze. Acest lucru trebuia sa se intample prin vanzarea companiei catre Daimler-Benz AG, care facuse deja o oferta in acest sens pentru o perioada limitata de timp. Cu toate astea, doi reprezentanti ai actionarilor au reusit sa convinga restul actionarilor sa respinga aceasta oferta, aratand ca existau deja peste 30.000 de comenzi ferme pentru modelul BMW 700. Mai mult decat atat, au demonstrat ca managementul firmei a repartizat costurile de dezvoltare ale modelului BMW 700 pe parcursul a doar un an, ridicand astfel suspiciuni asupra corectitudinii cifrelor prezentate in bilantul financiar. Sedinta a fost suspendata ca urmare a votului "pentru" a actionarilor minoritari care detineau 10 procente din capital. Numarul voturilor necesare pentru blocarea deciziei a fost suficient iar ultimatumul dat de Daimler-Benz AG a expirat. BMW a reusit sa supravietuiasca.
1960: Un nou capitol pentru noi dezvoltari
Initial BMW a avut de intampinat multe obstacole. Productia lui BMW 503 si 507, doua din produsele de varf, a fost oprita in 1959. Vanzarile modelului in opt cilindri au continuat sa fie mediocre. Sperantele se indreptau spre modelul BMW 700 precum si catre masina de clasa medie. Pentru a obtine fondurile necesare, in anul 1960, capitalul social al BMW a fost micsorat de la 30 milioane DM la 22,5 milioane DM si ulterior marit la 60 milioane DM, creand astfel premisele financiare pentru noile proiecte.
Aceasta relansare a avut un impact asupra incasarilor care crescusera continuu de la inceputul anilor '60. In 1962, BMW a lansat "Noua Clasa" sub forma modelului de clasa medie BMW 1500. BMW a anuntat cresteri peste media din industria de profil din Germania, care prospera inca de la inceputul anilor '60. In cursul anului 1962, productia zilnica crescuse de la 143 la 235 de unitati BMW 700. In acest an, erau inregistrate un numar de 29.992 masini cu marca BMW in toata Germania. Incasarile au crescut cu 18,5 procente pana la 294 milioane DM, din care 63 la suta se datorau lui BMW 700. Modelul BMW 1500, care era pe piata din septembrie, a atins 4 procente din incasari.
Anii '60: Profitul creste de sase ori
Din 1960 pana in 1969, volumul productiei aproape s-a triplat, crescand de la 52.000 la 148.000 unitati. Incasarile au crescut cu mai mult de sase ori de la 239 milioane la 1,5 miliarde. Personalul angajat a crescut de la 7.000 la 21.000. In acelasi timp personalul care se ocupa de vanzari a crescut de la 1.600 la 4.000 in toata lumea. Dupa adaugarea la gama de modele a berlinelor si a coupe-ului in sase cilindri, BMW a stabilit noi recorduri de productie si vanzari. Succesul automobilelor BMW a fost atribuit "teoriei nisei" dezvoltata de Paul G. Hahnemann, directorul de vanzari si de Bernt Spiegel. Teoria sustinea intoarcerea la caracteristicile marcii dinainte de razboi cum era performanta sportiva si dinamismul cumulat cu dimensiunile compacte.
BMW AG a pornit ca un producator de motoare de avion. Imediat dupa sfarsitul primului razboi mondial, BMW a reusit sa reporneasca productia la scara mica, motoare de avion, dar afacerea nu s-a dovedit a fi profitabila. "Pentru a sustine constructia de motoare de avion, care in sine nu s-a dovedit a fi viabila la acel timp, din cauza nivelului scazut de trafic aerian, compania a pornit dezvoltarea si productia de motociclete in anii care au urmat. In acest scop a fost cumparata de la Gothaer Waggonfabrik AG fabrica de vehicule de la Eisenach" - se scria in raportul de 12 ani mai tarziu, cu ocazia aniversarii a 25 de ani de existenta a companiei, justificand motivele cumpararii acestei fabrici.
O marire de capital creeaza putere de cumparare
BMW a platit zece milioane de Reichsmark pentru fabrica de la Eisenach, care a fost preluata la 1 Octombrie 1928. Achizitia a coincis cu marirea de capital de la 10 la 16 milioane de Reichsmark, propusa de Franz-Josef Popp, presedintele Consiliului Director impreuna cu doi colegi ai sai, Max Friz si Richard Voigt si aprobata de Adunarea Generala din 7 Iulie 1928. Comisia de supervizare, formata din 13 membrii si care stia de planurile de achizitie, le-a aprobat si a sustinut intentia de a se implica in productia de masini. Dr. Emil Georg von Stauss, membrul al Comisiei de supervizare si Directorul Deutsche Bank Berlin, a fost unul dintre cei mai importanti investitori ai BMW. De asemenea si alti doi membri ai Comisiei de supervizare au fost interesati in productia de masini: investitorul privat Camillo Castiglioni, adjutantul lui von Strauss, care incercase deja de ani buni sa-si castige o reputatie in industria auto si Carl Schippert, directorul general al Daimler Benz AG din Stuttgart.
1929: BMW face fata Crizei Economice Mondiale
La cateva luni dupa ce General Motors a achizitionat Adam Opel AG, grupul american a fost in centrul atentiei pe 25 Octombrie 1929, o zi cunoscuta sub numele de Vinerea Neagra. Bancile au fost nevoite sa inchida, companiile dadeau faliment si doar in cateva saptamani numarul somerilor a crescut cu cateva milioane. In aceste conditii, cifra de afaceri si profitul lui BMW AG era in crestere. In timpul unei crize economice, care s-a simtit in lumea intreaga, BMW a reusit sa vanda nu mai putin de 2.009 masini. Clientii erau convinsi de calitatea si fiabilitatea lui BMW 3/15 PS, care a fost dovedita li de rezultatele excelente obtinute in 1929 in Turul Alpilor. "Aceasta masina, este atat de reusita incat mai putin de 1 la mie din incasari au fost necesare pentru a acoperi costurile cu garantia" a anuntat cu mandrie Consiliul Director. Cat despre afacerea cu motociclete, BMW era de asemenea in tabara invingatorilor. In Germania si in afara ei au fost vandute cu 12% mai multe unitati decat in anii precedenti.
Fara nici un efort, BMW ajunge pe locul 4 la masini inmatriculate
In doar un an BMW a reusit sa devina cel mai de succes producator de automobile din Germania. In 1930, micile masini produse la Eisenach, erau pe locul patru in clasamentul inmatricularilor. Piata automobilelor, nu a luat avant. Industria auto a inceput sa devina importanta, abia dupa ce Hitler a ajuns la putere. In 1933, BMW a detectat, "semne ale unei puternice cresteri a cererii". Si ce crestere a fost! Numarul de unitati vandute s-a ridicat la 216% din cifra de vanzari publicata in anul anterior, rezultand o crestere cu mult peste media obisnuita. Afacerea cu motociclete era si ea prospera, vanzandu-se mai mult de dublul anului precedent. BMW a profitat de doua ori din revenirea sectorului aviatic. In primul rand, ca producator de motoare de avion, a caror cerere era in crestere. In al doilea rand, BMW detinea o parte din actiunile Deutsche Lufthansa (compania nationala de transport aerian a acelor vremuri).
Incepand cu 1934: Calitate in detrimentul productiei de masa
Bucuria a fost de scurta durata. Adof Hitler a sustinut efortul crearii unei masini populare si ieftine, planuita a se vinde cu 1.000 marci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare si prea scumpa pentru a concura in acest proiect. BMW a inceput sa se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat in productia de masini cu motoare in sase cilindri, o strategie care a scazut dramatic numarul de unitati vandute. Numarul masinilor BMW inmatriculate, a scazut si in 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai tarziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca in 1938 sa concureze doar pentru locul 8. BMW s-a straduit sa balanseze acest declin prin calitate. Inainte de toate, masinile sale au obtinut rezultate extraordinare in sport. Motoul era "calitate inainte de cantitate". Preturile au egalat prin exclusivitate clientela.
7.5% dividende in primii 25 de ani
In timp ce masinile BMW obtineau premiu dupa premiu, in felul acesta marind popularitatea firmei, BMW s-a concentrat pe fosta sa productie principala, productia de motoare de aeronave. In 1934 a fost infiintat BMW Flugmotorenbau GmbH, care in scurt timp producea motoare de aviatie la fabricile sale din München si Eisenach. In 1939, cu putin timp inainte de izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, BMW a achizitionat Brandenburgische Motorenwerke cu sediul in Spandau, o filiala a grupului Siemens, care avea o traditie indelungata in productia de motoare de aviatie. Afacerile mergeau foarte bine si la a 25-a aniversare, BMW AG a anuntat ca a platit actionarilor sai de la infiintare, dividende in valoare medie de 7,5%.
1945: BMW a incetat practic sa existe
"La sfarsitul razboiului intreaga productie a fost oprita, lasand compania fara bazele inceperii unei productii dupa razboi." Aceasta propozitie introductiva venita de la managementul companiei nu a fost scrisa decat in 1949, pentru ca bilantul anului 1945 nu a putut fi conchis mai devreme. Cateva zile inainte de capitulare, conducerea BMW, impreuna cu personalul de criza, au incercat sa previna distrugerile si furtul. Personalul BMW, ramas pana in acel moment, s-a tinut la suprafata prin munca de reparatie pentru industrie sau clienti. Pe data de 2 octombrie 1945, fortele armate americane au confiscat bunurile BMW declarand actiunea ca plata in contul daunelor de razboi. Conducerea a fost fortata sa demisioneze. Conducerii interimare numite i s-a ordonat intreruperea imediata a muncii si masinariile si echipamentele au fost dezmembrate.
1948: Modelul R 24 intalneste Marca Germana
Desi firmei Daimler Benz i-a fost permisa repornirea productiei modelului 170 V in 1946, firma BMW a ramas paralizata pana in 1948 cand autoritatile americane au ridicat prohibitia productiei si prin aceasta au permis companiei BMW sa fabrice o noua motocicleta. Modelul R 24 a fost prezentat ca si primul produs BMW de dupa sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial si a fost expus 1948 la salonul auto de la Geneva. Motocicleta, care folosea un motor cu un cilindru si o transmisie cardanica, a fost bine primita de catre clienti ceea ce a facut ca 2.500 de comenzi ferme sa fie depuse in doar cateva zile, in ciuda faptului ca BMW nu a putut stabili o data exacta de livrare. Pe data de 17 Decembrie, sase luni dupa reforma monetara care avuse loc in Germania, prima motocicleta R 24 a fost terminata si sarbatorita. BMW AG a inregistrat la sfarsitul anului 1948 o cifra de afaceri de 4,2 milioane DM.
Boom economic dupa razboi: motocicletele
In patru ani, BMW a renascut, marind productia anuala, de la aproape zero, pana la 28.000 de motociclete. Chiar daca capacitatea de productie nu satisfacea cererea pietei, BMW nu era interesat sa creasca productia. Costurile materialelor si a fortei de munca cresteau rapid, asa ca profitul din motociclete a fost mult diminuat, BMW fiind fortat sa mareasca preturile de vanzare. Din aceste motive si pentru a "folosi la maximum mijloacele de productie, trebuie sa grabim pregatirile si planificarea pentru noua noastra masina de pasageri BMW 501, pentru a putea sa pornim productia de serie in 1952. Acest vehicul, nascut din lunga noastra traditie, pare sa fie foarte promitator". Asta spunea managementul actionarilor. Contabilii BMW au estimat pagubele cauzate de demolarea fabricii din München la aproximativ 100 milioane DM. Cum BMW nu avea mijloacele financiare, fabrica de automobile trebuia construita in mai multi pasi.
O chestiune de prestigiu: Neprofitabilul model in opt cilindrii
Lucrurile s-au dovedit a fi foarte departe fata de asteptari. In 1952, productia de motociclete atinsese maximul, dar acum incepea sa scada cu o rata mai dramatica decat cea de la sfarsitul anilor '40. Noul model V8 a fost bine primit la lansarea lui in 1955, dar cele 4.567 unitati vandute pana la sfarsitul anului nu au fost suficiente pentru a scoate compania din criza. Modelul Isetta, care se intentiona a fi produs pentru a compensa scaderea vanzarilor de motociclete din 1954, nu a ajuns sa fie profitabil pana la sfarsitul anului 1955, chiar daca industria auto era in ascensiune la acea vreme. Productia auto crescuse cu o treime in Germania de Vest.
BMW incercase cu disperare sa lanseze noi modele: BMW 600 era intentionat pentru a satisface cererea de un automobil cu patru locuri, dar nu s-a dovedit a fi prea popular din cauza ca nimanui nu parea sa-i placa o usa in partea din fata. Incasarile de la modelul V8, au ramas stabile, dar si asa era prea putin. Gama de modele trebuia largita pentru a face loc pentru doua noi modele: masina de mici dimensiuni BMW 700 precum si un nou model de clasa mijlocie de 1,6 litri, a carui dezvoltare inca nu incepuse. BMW 700 avea toate cele necesare pentru a fi un succes, dar productia de serie nu a pornit la timp. Pentru a compensa pierderile, BMW a fost nevoita sa vanda jumatate din capacitatea de productie din Berlin-Spandau.
1959: Actionarii minoritari salveaza de la vanzare BMW AG
Atunci cand Consiliul Director a deschis sedinta Adunarii Generale a Actionarilor in dimineata zilei de 9 decembrie 1959 pentru a prezenta plenului bilantul financiar al anului 1958, pierderile suferite incepand cu 1954 totalizau 49 de milioane DM. Productia nu fusese nici profitabila si nici competitiva. BMW trebuia sa se reorganizeze. Acest lucru trebuia sa se intample prin vanzarea companiei catre Daimler-Benz AG, care facuse deja o oferta in acest sens pentru o perioada limitata de timp. Cu toate astea, doi reprezentanti ai actionarilor au reusit sa convinga restul actionarilor sa respinga aceasta oferta, aratand ca existau deja peste 30.000 de comenzi ferme pentru modelul BMW 700. Mai mult decat atat, au demonstrat ca managementul firmei a repartizat costurile de dezvoltare ale modelului BMW 700 pe parcursul a doar un an, ridicand astfel suspiciuni asupra corectitudinii cifrelor prezentate in bilantul financiar. Sedinta a fost suspendata ca urmare a votului "pentru" a actionarilor minoritari care detineau 10 procente din capital. Numarul voturilor necesare pentru blocarea deciziei a fost suficient iar ultimatumul dat de Daimler-Benz AG a expirat. BMW a reusit sa supravietuiasca.
1960: Un nou capitol pentru noi dezvoltari
Initial BMW a avut de intampinat multe obstacole. Productia lui BMW 503 si 507, doua din produsele de varf, a fost oprita in 1959. Vanzarile modelului in opt cilindri au continuat sa fie mediocre. Sperantele se indreptau spre modelul BMW 700 precum si catre masina de clasa medie. Pentru a obtine fondurile necesare, in anul 1960, capitalul social al BMW a fost micsorat de la 30 milioane DM la 22,5 milioane DM si ulterior marit la 60 milioane DM, creand astfel premisele financiare pentru noile proiecte.
Aceasta relansare a avut un impact asupra incasarilor care crescusera continuu de la inceputul anilor '60. In 1962, BMW a lansat "Noua Clasa" sub forma modelului de clasa medie BMW 1500. BMW a anuntat cresteri peste media din industria de profil din Germania, care prospera inca de la inceputul anilor '60. In cursul anului 1962, productia zilnica crescuse de la 143 la 235 de unitati BMW 700. In acest an, erau inregistrate un numar de 29.992 masini cu marca BMW in toata Germania. Incasarile au crescut cu 18,5 procente pana la 294 milioane DM, din care 63 la suta se datorau lui BMW 700. Modelul BMW 1500, care era pe piata din septembrie, a atins 4 procente din incasari.
Anii '60: Profitul creste de sase ori
Din 1960 pana in 1969, volumul productiei aproape s-a triplat, crescand de la 52.000 la 148.000 unitati. Incasarile au crescut cu mai mult de sase ori de la 239 milioane la 1,5 miliarde. Personalul angajat a crescut de la 7.000 la 21.000. In acelasi timp personalul care se ocupa de vanzari a crescut de la 1.600 la 4.000 in toata lumea. Dupa adaugarea la gama de modele a berlinelor si a coupe-ului in sase cilindri, BMW a stabilit noi recorduri de productie si vanzari. Succesul automobilelor BMW a fost atribuit "teoriei nisei" dezvoltata de Paul G. Hahnemann, directorul de vanzari si de Bernt Spiegel. Teoria sustinea intoarcerea la caracteristicile marcii dinainte de razboi cum era performanta sportiva si dinamismul cumulat cu dimensiunile compacte.
cauta in site
